Muito bom...

... este texto do João Miguel Tavares sobre a TVI, aqui no Diário de Notícias. 100% de acordo em tudo, incluindo vírgulas e ponto final.

Têm um dedinho para «boas» escolhas

O Governo tem uma pontaria na escolha dos seus parceiros. Depois de, pouco tempo depois de se apresentar o Magalhães, se ter ficado a saber que a JP Couto tinha problemas fiscais, agora diz aqui o Público que «a empresa Energie, da Póvoa de Varzim, perdeu a certificação de produtora de equipamentos solares térmicos».

A dita empresa (vd. O embuste, dizem eles), recordemo-nos, como também se diz no Público, recebeu em finais de Março uma pomposa visita do primeiro-ministro e do ministro da Economia no âmbito da promoção à compra de painéis solares térmicos e tinha sido enaltecida pelo seu projecto. O problema é que aquilo não era energia solar; era um embuste. Agora esperemos que não haja umas trapalhadas á moda lusitana e não se invente uns certificados para financiar como renovável algo que não o é.

Freeport - Texto de análise no Público

A pedido do Público, escrevi na edição de hoje (pg. 3) um texto de análise sobre o caso Freeport. Segue aqui em baixo.

O caso Freeport – transformado agora num terramoto político, réplica mais forte de um pequeno abalo em 2005 – tem de ser analisado à luz da época da sua aprovação. Se hoje José Sócrates é primeiro-ministro, no início de 2002 era então ministro do Ambiente e Ordenamento do Território de um Governo cujo partido estava na iminência de perder, como perdeu, as eleições legislativas.

Hoje, um processo de licenciamento similar ao Freeport seria decidido, com igual ou maior celeridade, nos «discretos» gabinetes da Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal (AICEP). Ou seja, era um Projecto de Interesse Nacional (PIN), forma ardilosa para, mais que acelerar procedimentos burocráticos, ultrapassar normas ambientais. Vários projectos, na actual legislatura, foram aprovados neste regime de excepção, quando antes tinham sido reprovados; alguns deles curiosamente pelo ministro do Ambiente do Governo de Guterres. Se nos PIN, agora tão em voga, existem reuniões com ministros e autarquias, com interferência de advogados e familiares de políticos, ficará sempre no segredo dos deuses, até ao momento em que caía uma suspeição similar ao Freeport. Daí que seja perigoso, desaconselhável mesmo até para os governantes, criar regimes de excepção, por maiores que sejam as boas intenções.

Ora, mas no primeiro trimestre de 2002 – o período crucial do caso Freeport – inexistiam regimes de excepção. Aquilo que existia tão-só era um projecto de outlet, abrangendo quase 40 hectares, inserido parcialmente na Zona de Protecção Especial (ZPE) do Estuário do Tejo. Esse projecto já fora, como se sabe, analisado duas vezes pelo Ministério do Ambiente: a primeira em Junho de 2000, sendo devolvido por não cumprir os regulamentos previstos na lei; a segunda, entre Maio e Dezembro de 2001, com «chumbo» ministerial. Até aqui, todo o processo decorreu dentro da normalidade, quer ao nível dos «timings» entre a entrada do estudo de impacte ambiental (EIA) e o início da consulta pública, quer no período de consulta propriamente dita, quer no próprio desfecho («chumbo» por razões ambientais). Aliás, este «chumbo» era expectável. Em Setembro desse ano, no jornal Expresso, o então director da Reserva Natural do Estuário do Tejo, não apenas por causa da ZPE, referia que o próprio PDM de Alcochete nem permitia um projecto daquela natureza.

Por outro lado, aspecto muito relevante, até então o ministério de José Sócrates quase sempre se mostrara irredutível na análise de projectos urbanísticos, comerciais e turísticos em Rede Natura (que incluem as ZPEs). Com excepção do centro de estágios do Sporting (também algo polémico, embora inserindo-se numa zona limítrofe da ZPE do Tejo), Sócrates «chumbara» projectos emblemáticos: um na Lagoa da Vela (apoiado pelo então edil figueirense, Santana Lopes), outro na praia do Meco e um outro na costa alentejana (que veio agora a ser aprovado pelo regime PIN, entretanto suspenso por ordem judicial). Além disso, em 2000, ele exonerara um vice-presidente do Instituto da Conservação da Natureza, José Manuel Marques, por ter licenciado um empreendimento no Abano contra indicações superiores.

É assim neste contexto que a celeridade na aprovação do Freeport deve ser olhada. Não se encontra facilmente um outro projecto que tenha demorado apenas três meses entre a entrada do EIA e um despacho favorável, tanto mais que a alteração do projecto do outlet, em relação ao reprovado em Dezembro de 2001, foi pouco relevante. E mais ainda por se manter o mais grave atropelo à lei dos EIA e às directivas ambientais: a inexistência de alternativas de localização. A modificação dos limites da ZPE – depois revogada, por imposição comunitária – pode ser vista assim como uma tentativa, não inocente, de «branquear» um processo pouco pacífico do ponto de vista legal, mesmo descontando o eventual caso de corrupção e favorecimento. Mas é bom também salientar que episódios como este – aprovação acelerada de projectos polémicos em fim de legislatura – sempre sucederam, como se viu com Cavaco Silva (três projectos no Algarve) e Santana Lopes (Portucale).

Reflexões sobre o Freeportgate

Pela minha experiência como jornalista da área de ambiente, o processo de avaliação de impacte ambiental do Freeport foi, a todos os níveis, anormal. E a celeridade e as coincidências são demasiado suspeitosas.

Fazendo um historial do processo, consultando os dados da Agência Portuguesa de Ambiente, o primeiro estudo de impacte ambiental (EIA) foi apresentado em 10 de Junho de 2000, tendo as autoridades ambientais levado mais de quatro meses (25 de Outubro de 2000) para determinarem que o EIA estava desconforme com as premissas da lei. Ou seja, foi devolvido.

Somente em 22 de Maio de 2001, o EIA do Freeport Leisure - que entretanto substituíra o Grupo McKinney como promotor - dá entrada novamente nas autoridades ambientais. Cerca de três meses depois, em 9 de Agosto de 2001, inicia-se a consulta pública, que decorre até 18 de Setembro de 2001. Note-se - aspecto muito importante -, o tempo médio entre a entrada do EIA e o início da consulta pública é, por regra de cerca de três meses (por vezes mais, muito raramente menos). A consulta pública demora 40 dias, o máximo legal. Ou seja, até aqui tudo normal. Este EIA é, então, objecto de decisão em 6 de Dezembro de 2001: desfavorável, por razões ambientais. Note-se também que este «chumbo» sucede 10 dias antes das eleições autárquicas que levaram à demissão de António Guterres.

Ora, a partir daqui, tudo se altera. Em tempo recorde, o Freeport Leisure reformula o EIA, retirando-lhe apenas o hotel e o health club, e consegue que o processo de avaliação de impacte ambiental se inicie em 18 de Janeiro de 2002. Também em tempo recorde, a consulta pública inicia-se apenas 12 dias depois da entrada do novo EIA nas autoridades ambientais. Não me recordo - e estive a vasculhar muitos prazos de outros processos de avaliação - de outro processo que passou tão rapidamente da entrada do EIA para a fase de consulta pública. O prazo estabelecido, embora dentro da lei, foi encurtado: em vez de 40 dias (como na anterior avaliação do EIA chumbado), este só teve 30 dias.

Terminada a consulta pública em 5 de Março de 2002, a decisão favorável do secretário de estado do Ambiente de então, Rui Gonçalves, é feita em 14 de Março. Ou seja, sete dias úteis depois. Foi rápido, mas não anormalmente rápido, porque em processos não muito complexos, sem grande participação pública, este prazo demora, por regra, menos de um mês (nos mais complexos pode levar vários meses).

Ora, mas a aprovação do EIA no dia 14 de Março de 2002 coincide com a data do Conselho de Ministros que aprova a alteração dos limites da ZPE do estuário do Tejo. E é aqui que está todo o busílis. Mesmo sem conhecer os pressupostos da declaração de impacte ambiental assinada pelo secretário de Estado, certo é que caso a área do Freeport continuasse inserido na ZPE do estuário do Tejo, haveria problemas legais, quer a nível nacional quer comunitário. Com efeito, um projecto daquela natureza numa ZPE exigiria sempre um estudo de alternativas de localização - e o Freeport não teve. Por outro lado, o tipo de ocupação, ainda mais nas margens do estuário, não seria aceitável dentro daquilo que são as premissas da Rede Natura - e a Comissão Europeia certamente interviria, mais ainda por causa da questão ponte Vasco da Gama, que na época ainda estava «quente». Por isso, há uma relação causal directa entre a alteração da ZPE e a aprovação do EIA.

Quanto às relações perigosas entre familiares de José Sócrates, o Ministério do Ambiente e a Freeport, à paragem das investigações durante anos no Tribunal do Montijo e outras coisas esquisitas, é um «caso de polícia».

Mas há apenas um pormenor a reter: José Sócrates, em Março de 2002, nunca imaginaria estar de novo no poder três anos depois... e muito menos como primeiro-ministro. E outra coisa mais: começam a suceder-se demasiados casos no passado de José Sócrates que lhe começam a pesar politicamente. De cor, recordo-me do processo de licenciatura, das ligações também perigosas à construção da estação de compostagem da Cova de Beira, dos seus antigos projectos de arquitectura na zona da Covilhã e agora este caso. Não me recordo de um primeiro-ministro com uma casa que parece ter tanta telha de vidro.

As polémicas dos gostos

Vai um grande chinfrim no blog do Provedor do Leitor do Público por causa da iniciativa daquele jornal em colocar à votação os 7 Horrores de Portugal. Tudo por se ter incluído o estádio do Sporting e mais uns quantos edifícios religiosos na lista de candidatos.

Esta iniciativa do Público, de carácter meramente lúdico, tem a virtude de discutir aspectos da nossa arquitectura que tem, de facto, alguns abortos. Mas esta celeuma fez-me lembrar sobretudo um episódio histórico assaz engraçado. Hoje, ninguém colocará em causa a beleza e imponência da arcaria do vale de Alcântara do Aqueduto das Águas Livres, um monumento nacional e ex-libris da cidade de Lisboa, e que foi projectado por Custódio Vieira e concluído por Carlos Mardel. Porém, na altura da sua construção, no segundo quartel do século XVIII era considerado por alguns como uma autêntica aberração arquitectónica, sobretudo por usar linhas góticas. Na linha do frente dos detractores esteve João Frederico Ludovice, o arquitecto do Convento de Mafra. Numa carta que escreveu já depois da morte de Custódio Vieira, a quem chama «Herodes do aqueduto», Ludovice diz o seguinte (textualmente):

«Com tudo á força de immensas despesas se conseguiu atravessar hum valle de mais de trezentos palmos de fundo, buscando de propósito para mostrar esta barbara valentia, sem compostura de alguma artificiosa, bella, e agradavel forma; mas até neste objecto barbaro, tosco e espantoso, com grande descredito da Nação, e do tempo presente, em que pretende terem-se apurado mais as obras; e isto executado com pedra de cantaria tão vergonhosamente, podendo-lhe com as mesmas fiadas das pedras algum tanto mais fóra, ou mais dentro, quasi com o mesmo custo, dar-lhe muyta graça, e alma, sem cuidar em nada mais, como seria prevenir, que a água, em quanto se occupavão na monstruosidade referida (...). E morto [está agora] quem teve tanta astúcia, e atrevimento para reduzir huma Corte tão principal da Europa a obra tão escusada, damnosa, da forma, á vista de toda a qualidade de pessoas, que como encantadas, não podiam fallar, por mais vontade que tivessem (...)».

O futuro está na altanaria

No meio do disparate nacional que se chegou em relação ao futuro aeroporto de Lisboa, surge agora a hipótese concreta do Campo de Tiro de Alcochete. Eu já nem discuto o disparate de colocar o aeroporto numa zona militar que, nos últimos anos,se transformou num modelo de boa gestão ambiental (que já ganhou até prémios). Nem quero ir à questão do ordenamento do território, que alongaria os abortos urbanísticos do Seixal-Barreiro até Porto Alto. Nem à questão da proximidade (ali mesmo ao lado) de uma reserva natural. Discuto sim o perigo real de colocar um aeroporto parede-meias com uma zona que alberga, em alguns anos, cerca de 100 mil aves migratórias. E nem é pelas aves, é pelos aviões.

Se esta espatafúrdia ideia avançar, decididamente dedico-me à criação, em aviário e em dose massiva, de falcões para afugentar as aves. Ou então abro uma agência funerária... e nunca comprarei acções de seguradoras nem de aviação.

Os galegos são mesmo burros

Como se sabe, o projecto PIN da Pescanova «repescado» para a Praia de Mira foi, anteriormente, recusado pelas autoridades da Galiza por, o sítio que então proposto, se localizar em sítio da Rede Natura. Ou seja, numa zona de protecção como a das dunas de Mira.

Pois agora que o estudo de impacte ambiental está concluído, em tempo recorde, fica-se a saber que as autoridades galegas são «burrinhas» por terem desaproveitado um projecto que não tem quaisquer impactes ambientais. De facto, segundo a notícia da Lusa (vd. aqui), o estudo de impacto ambiental (EIA) concluiu que «os impactes sobre a flora e habitats classificados apresentam uma escala reduzida» e que, apesar da localização se situar no perímetro florestal das Dunas de Mira, integradas em Reserva Ecológica Nacional (REN), e pertencer ao Sítio de Interesse Comunitário da Rede Natura, «uma ínfima parte será ocupada», correspondendo aproximadamente a um por cento do Sítio.

Depois, para minimizar os impactes (ínfimos, portanto), o EIA sustenta que a construção terá de passar por um processo de desafectação do terreno da Reserva Ecológica Nacional e recomenda apenas o controlo rigoroso da instalação das tubagens dos emissários, evitando derrames ou descargas e a monitorização da zona de influência de descarga do emissário submarino.

Ah, galegos, aprendam connosco. Quais impactes, quais carapuças. Ouçam antes o som melodioso das harpas que enganam o pagode...

Informação ou contra-informação

Anteontem, uma especialista em protecção civil, segundo a Lusa e o Expresso, veio alertar que a zona da Ota, onde se projecta o novo aeroporto, tem um elevado risco de liquefacção dos solos, podendo ficar submerso, em caso de sismo de grande intensidade com epicentro na Área Metropolitana de Lisboa.

No mesmo dia, a Autoridade Nacional de Protecção Civil emitiu um comunicado a esclarecer que o risco de liquefacção dos solos na Ota é intermédio e não elevado.

Ontem, o semanário Sol noticiou que a NAV, empresa responsável pela gestão do tráfego aéreo em Portugal, concluiu esta semana um novo relatório, indicando que a Ota não tem hipótese de expansão e que a capacidade não irá além dos 70 aviões por hora, em vez dos 80 anunciados pelo Governo.

Veio depois o Governo desmentir que haja qualquer estudo.

Há qualqeur coisa aqui me não bate certo, né?

Dinamite mereciam eles

Eu até já passo por cima das declarações, enfim, sem nexo de Mário Lino (estou a ver que o seu assessor de imprensa* não lhe anda a dar bons conselhos) sobre o deserto da Margem Sul, mas queria agora registar as declarações de Almeida Santos, presidente do PS numa reunião da Comissão Nacional do dito partido. Disse ele (vd. p. ex. aqui) que «um aeroporto na margem sul tem um defeito: precisa de pontes», apelando depois a um cenário: Suponham que uma ponte é dinamitada? Quem quiser criar um grande problema em Portugal, em termos de aviação internacional, desliga o Norte do Sul do País».

Eu não sei se hei-de rir ou chorar com esta declaração. Mas acho que os políticos ou não se levam a sério ou andam a gozar connosco. Dinamitar uma ponte para isolar o país?! E desligar o norte do sul dinamitando uma ponte?! Ainda mais quando, que eu saiba, num raio de 100 km existem já quatro pontes a atravessar o Tejo?! Se o ridículo matasse...

Nota 1: Se Almeida Santos se lembrasse de outro argumento catastrófico, mas com muito maior grau de probabilidade, eu até até aplaudia a sua prudência. Digamos que ele defendesse a necessidade de se acautelar o risco sísmico. Mas não, isso parece não interessar, pois ao que parece a opção Ota não ganharia muito com isso (vd. aqui).

Nota 2: * Parece que o senhor assessor de imprensa escondeu o nojo. Fez bem...

Nota 3: (adenda) Parece que o senhor assessor de imprensa reabriu o nojo, para lhe meter um enigmático post e paralisá-lo. Fez bem... Mas tem outro, a que se acede por convite, chamado muito propriamente Trabalho nas Obras. E bem que, em sentido literal, ele lá trabalharia, se não tivesse andado a fazer fretes ao Governo para ser agora assessor de imprensa do Ministério das Obras...

Rico argumento, sim senhor

O constitucionalista Vital Moreira, noticia o Público (vd. aqui), acusou a Lusoponte de ter interesse que o novo aeroporto internacional de Lisboa seja construído na Margem Sul, pois assim receberia o dinheiro das portagens.

A argumentação de Vital Moreira é pertinente. Disse ele que «fala-se que o aeroporto construído na margem Sul do Tejo seria mais barato, mas o problema é que o barato sai caro. Uma coisa é a construção do aeroporto, outra coisa é a sua utilização durante décadas. Imaginem 20 milhões de pessoas a terem de pagar portagens à Lusoponte. Dá seguramente centenas de milhões de euros por ano», acrescentando depois - com ironia diz o jornal - que «se fosse administrador ou accionista da Lusoponte estaria disponível para dar uma pequena percentagem dessa quantidade a todas as campanhas destinadas a desqualificar o aeroporto da Ota».

Ora, muito bom argumento. Mas Vital Moreira esqueceu-se de uma coisa, talvez por estar presente num jantar pró-Ota. É que para se chegar à Ota, parece-me que há/haverá uma auto-estrada, neste caso gerida pela Brisa, pelo que se depreende que se Vital Moreira «fosse administrador ou accionista da Brisa estaria disponível para dar uma pequena percentagem dessa quantidade a todas as campanhas destinadas a desqualificar o aeroporto» noutro sítio qualquer, incluindo, claro está, a sua manutenção na Portela.

Aliás, quer-me bem parecer que é exactamente por haver muito boa gente a lucrar com a saída do aeroporto de Lisboa - a não ser, enfim, o interesse público - que esta luta sobre a localização (e a necessidade) do futuro aeroporto está a ser o que se vê.

Mais confusão

Os autarcas da Margem Sul do Tejo propõe agora que se estude uma eventual localização do futuro aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete. Como todos os disparates são permitidos, eu proponho a Conchinchina...

Nota séria: Recordo-me que, em 1999, quando se discutia as opções Ota/Rio Frio, fiz para a extinta Grande Reportagem uma exaustiva análise e falei com vários especialistas sobre a questão do aeroporto alternativo à Portela. Aeroporto esse cuja necessidade já se falava desde os anos 60 ou 70. Dessa reportagem conclui que ambas as alternativas tinham fortes condicionantes, distintos, mas que, se do ponto vista ambiental, Rio Frio era pior, em termos de engenharia a Ota era mais problemática. Porém, uma coisa pareceu-me evidente, já naquela altura: o propalado esgotamento da Portela era um mito. E mais será se a projecto TGV for para a frente..